Инвестиции в инфраструктуру и экономический рост

Инфраструктура как фактор экономического роста

Кондратьев Владимир Борисович, доктор экономических наук, Институт мировой экономики и международных отношений РАН, Россия

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации — от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241

Финансово-экономический кризис вновь привлек внимание политиков и экономистов к проблемам инфраструктуры и ее роли в обеспечении долгосрочного устойчивого экономического роста. Многие страны, в том числе США и Китай, приняли амбициозные программы развития и модернизации инфраструктуры. Предложения, выдвинутые в декабре 2009 г. Президентом США Б. Обамой, в целом отражают достигнутый консенсус между экономистами о том, что инвестиции в инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных факторов обеспечения экономического роста.

Инфраструктурные инвестиции рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического развития и новых рабочих мест, особенно на фоне избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности. Инвестиции в инфраструктуру – это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост.

Государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый рубль или доллар, потраченный на инфраструктурные проекты вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл.

Необходимость модернизации инфраструктуры

Неспособность России модернизировать свою инфраструктуру, прежде всего железнодорожную и автодорожную сеть, а также внутренние водные пути, портовое хозяйство, аэропорты и др. в значительной степени снижает эффективность и производительность национальной экономики.

По некоторым расчетам, даже в США прямые и косвенные потери экономики вследствие роста логистических издержек возросли с 8,6% ВВП в 2003 г. до 10% в 2008 г. [1]. В России они значительно выше. В то же самое время развивающиеся страны Азии, прежде всего Китай и Индия, вкладывают огромные средства в развитие первоклассной транспортной и коммуникационной инфраструктуры.

Для того чтобы не отстать, России необходимо инвестировать значительные капиталы практически во все сектора инфраструктуры, начиная от универсальных высокоскоростных широкополосных систем связи до модернизации транспортных и энергетических систем.

Влияние инфраструктуры на долговременный экономический рост может осуществляться по пяти направлениям:

1) в качестве прямого фактора производства;

2) в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства;

3) в качестве стимула аккумуляции факторов производства;

4) в качестве стимула совокупного спроса;

5) в качестве инструмента промышленной политики.

Пять направлений влияния инфраструктуры на экономический рост

В качестве прямого фактора производства инфраструктура рассматривается как вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного инфраструктурного капитала способствует росту ВВП.

Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Потребление электроэнергии необходимо для производственного процесса, как в производстве товаров, так и в сфере услуг. Ненадежное энергоснабжение делает эти процессы либо слишком затратными, либо даже полностью невозможными.

В качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства инфраструктура выступает в тех случаях, когда она играть роль дополнения к другим факторам производства. Так, модернизация инфраструктуры может снизить издержки производства. Неадекватное состояние инфраструктуры ложится тяжелым бременем на издержки компаний, которые вынуждены закладывать отсутствие инфраструктуры в стоимость своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет.

Неадекватная транспортная инфраструктура, например, значительно повышает издержки транспортных компаний, вынужденных искать альтернативные пути транспортировки своих товаров. По данным И. Левитина, экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП [2].

Хорошее состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и совокупную факторную производительность [3]. Таким образом, совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной инфраструктурой, расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и таким образом стимулирует приток как национальных, так и иностранных инвестиций.

Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров [4, 5]. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы почти не возможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

В качестве стимула аккумуляции факторов производства инфраструктура может проявляться по-разному. Например, накопление человеческого капитала есть функция таких факторов как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей к школе и т.п. Таким образом, инфраструктура может воздействовать на экономический рост косвенным образом либо стимулируя накопление других факторов производства, либо повышая их производительность.

В качестве стимула совокупного спроса влияние инфраструктуры на экономический рост также проявляется во многих направлениях. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а позже в ремонт и реконструкцию сооружений, вызывая спрос на продукцию смежных отраслей (металлургии, промышленности строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг).

В качестве инструмента промышленной политики. Государство часто использует крупные инфраструктурные проекты в качестве инструмента антициклической политики или в целях достижения определенных задач экономического роста.

В этом смысле роль инфраструктурных инвестиций близка к ее роли в качестве инструмента промышленной политики, когда государство, инвестируя в определенные инфраструктурные проекты, побуждает принять в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство дороги в сельской местности может стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

Влияние экономического роста на развитие инфраструктуры

Нужно иметь в виду, что сам экономический рост также может воздействовать на принятие инфраструктурных инвестиционных решений. Рост совокупного выпуска может генерировать спрос на увеличение инфраструктурной сети. Например, совершенствование инфраструктуры бывает необходимо для транспортировки произведенной дополнительной продукции или какого-либо товара потребителю, поддержания постоянной связи с потенциальными покупателями такой продукции, повышения квалификации персонала для производства этой продукции в будущем.

Так, неожиданно высокие урожаи зерна в России в 2000–2007 гг. побудили государство и частные компании организовать его масштабный экспорт.

Однако возникла проблема отсутствия адекватных перевалочных и портовых мощностей на Черноморском побережье, что стимулировало интенсивное строительство в этой сфере.

Из приведенного анализа взаимосвязи между инфра структурой и экономическим ростом вытекает пять аспектов, касающихся государственной политики в отношении инфраструктуры. Первый вопрос – это соотношение роли государственного и частного сектора в осуществлении инфраструктурных инвестиций. Исторически инфраструктурные инвестиции рассматривались как сфера деятельности государства, главным образом из-за значительных необходимых масштабов таких капиталовложений [6]. Однако с конца 1970-х годов все больше внимания стало уделяться повышению роли в этом процессе частного сектора [7].

Инфраструктура, государство и частный бизнес

Дискуссии относительно роли частного сектора в инфраструктуре и соотношения между государственным и частным сектором достаточно широко представлены в современной экономической литературе [8, 9, 10]. Здесь необходимо остановится лишь на важнейших из них.

Во-первых, международный консенсус среди экономистов отчетливо движется к точке зрения, согласно которой инвестициям частного сектора в инфраструктуру придается приоритет по сравнению с государственным сектором за исключением случаев, где существует национальная монополия, т.е. такая отрасль, где инвестиции могут приносить прибыль, если лишь одна компания контролирует весь рынок. Примером может служить Федеральная сетевая компания – оператор магистральных энергетических сетей России. Эта та область, где из-за исключительно высоких издержек строительства и ремонта существование двух и более компаний, занимающихся строительством отдельных сетей, становится нерентабельным.

Во-вторых, не существует одной универсальной эффективной системы регулирования структуры собственности для инфраструктурных проектов и инвестиций. Поскольку общественное мнение склоняется к преимущественной роли частного сектора, возникает настоятельная необходимость создания эффективных государственных организационных структур, занимающихся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также необходимость присутствия соответствующей политической воли, способной реализовать такое регулирование на практике. Это, прежде всего, касается обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную [11].

Виды инфраструктуры, оказывающие влияние на экономическое развитие

Очевидно, что не все сегменты инфраструктуры оказывают одинаковое влияние на экономический рост. Большая часть экспертов утверждает, что наибольшее воздействие на экономический рост среди прочих отраслей производственной инфраструктуры оказывает дорожная сеть.

Однако в единственном исследовании, включающем как материальную, так и социальную инфраструктуру, утверждается, что образовательная инфраструктура оказывает на экономический рост еще более сильное влияние, чем дорожная сеть [12].

В то же время, специфический вид инфраструктуры может оказаться особенно важным в тот или иной период времени. В этой связи большое значение имеет оптимальное сочетание различных видов инфраструктуры на разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого либо сельского региона или местности в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может иметь очень слабый экономический эффект.

Наконец, принципиальное значение имеет соотношение между новым инфраструктурным строительством и ремонтом существующей сети. Этот вопрос осложняется практически полным отсутствием разработок методики оценки качественного состояния инфраструктуры и технологии амортизации ее качества.

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241

Опубликовано в журнале

Российское предпринимательство
Индексируется РИНЦ
Включен в Перечень ВАК
Импакт-фактор РИНЦ: 0,509

37.2. Воздействие инфраструктуры на экономический рост

Инфраструктура связывает воедино все отрасли экономики, способствуя ее стабилизации, сбалансированному развитию. Недостатки в работе предприятий и объектов инфраструктуры сказываются обычно на всей экономике. Например, слабо развитая дорожная сеть в стране или на определенной территории, недостатки в работе транспорта вызывают разрыв цепи производство  потребление. Или при перебое в снабжении электроэнергией производственные предприятия не смогут функционировать непрерывно, как этого требует технологический процесс. Развитие инфраструктуры служит обязательным условием вовлечения в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, рационального их использования, улучшения размещения производительных сил страны. В связи с этим большое значение придается инфраструктуре в формировании и развитии территориально-производственных комплексов.

Значительна роль инфраструктуры в решении современных проблем сельского хозяйства. Трудно представить себе эффективный агропромышленный комплекс и современное село без развитой дорожной сети, надежного транспорта, элеваторов, хранилищ, складов, холодильников. Отставание в любом из этих звеньев неизбежно сказывается на количестве и качестве конечной продукции. Главная задача в сельском хозяйстве в целом  в агропромышленном комплексе России наряду с увеличением масштабов сельскохозяйственного производства и в том, чтобы устранить значительные потери продукции, возникающие в результате несовершенной инфраструктуры. Особенно нуждается в расширении строительство дорог в сельской местности. Доведение инфраструктуры до современных потребностей сельского хозяйства позволит быстрее увеличивать продовольственный фонд страны за счет сохранения уже собранной продукции.

Экономисты предлагают инвестиции, направляемые на развитие инфраструктуры, сопоставлять не с увеличением производства, а с уменьшением потерь, которых можно избежать за счет этих инвестиций. Эффективность функционирования инфраструктуры четко проявляется в снижении издержек, максимизации прибыли и физическом росте ВНП. Это достигается в результате того, что технически развитая инфраструктура позволяет бесперебойно функционировать основному производству и, следовательно, производить большее количество продукта с минимальными затратами. Таким образом, уровень технического состояния инфраструктуры может способствовать экономическому росту, а может, наоборот, сдерживать его. Например, дорога, автозаправочная станция и тому подобное должны быть таким же совершенным, как автомобиль. Если это не так, то грош  цена автомобильному производству. Зачем автомобиль, если нет дорог? Следовательно, инфраструктура  это фактор производства, который оказывает значительное влияние на благосостояние страны.

Для самоконтроля полученных знаний выполните тренировочные задания из набора объектов к текущему параграфу

37.3. Система контроля над развитием инфраструктуры

Вопрос: за чьи средства должна создаваться и развиваться инфраструктура в рыночной экономике: государственные или частные? Ответ: в рыночной экономике создание инфраструктурных объектов чаще всего является прерогативой государства. По существу это  традиционная форма государственного участия в рыночной экономике во всех странах. Это означает, что источником финансирования создания и дальнейшего развития инфраструктуры являются средства государственного бюджета. Причины ясны: услугами инфраструктуры, как, скажем, услугами морского маяка или дороги, пользуются все. Это так называемые внешние выгоды для потребителя: не вкладывая собственных средств, можно бесплатно пользоваться определенной услугой. Частный капитал по ряду причин неохотно участвует в создании объектов инфраструктуры: во-первых, из-за крупных первоначальных инвестиций, во-вторых, из-за длительных сроков их окупаемости, и, в-третьих, а может быть, это и есть главная причина инертности частного капитала,  из-за малой прибыльности инвестиций, направляемых в объекты и сооружения инфраструктуры.

Именно в связи с этим в экономике развитых и особенно развивающихся стран, а также стран с переходной экономикой контроль над развитием инфраструктуры осуществляется через механизм централизованного (федерального) и местного управления. Централизованное управление не всегда в состоянии полностью учесть потребности региона в инфраструктурном обеспечении, что нередко делает его непривлекательным по сравнению с другими регионами. Поэтому целесообразно передавать полномочия, а вместе с ними и контроль над развитием инфраструктуры на определенной территории местным органам власти. Децентрализация государственного управления создает благоприятные условия для удовлетворения интересов определенной группы людей. Иначе говоря, государственное управление инфраструктурой через территориальный принцип, или местное управление, удовлетворяет интересы не вообще, а конкретных людей. Особенно велика роль местных органов власти в создании объектов социально-бытовой инфраструктуры: школ, больниц, мест отдыха и т. д. Таким образом, как бы разрушается государственная монополия на объекты инфраструктуры. Но это не так. По своей природе инфраструктура  это всегда монополия, но она может проявляться на разных уровнях. Так, монополия недопустима в конкурентных отраслях, таких, как производство автомобилей, нефти, видеотехники и т. д., но неизбежна в инфраструктуре. Поэтому не случайно отрасли инфраструктуры называются естественными монополиями (ЕМ).

Если правительство не будет бить тревогу и принимать срочных мер по укреплению инфраструктуры, положение в экономике будет ухудшаться нарастающими темпами. Благодаря высокоразвитой инфраструктуре уменьшаются «поры» в движении продукта, обеспечиваются непрерывность и быстрота воспроизводства и тем самым ускоряется кругооборот ресурсов, продукта и дохода. Инфраструктура  это своего рода полигон для ускоренного развития не только внутренней экономики, но и решения глобальных проблем в рыночной экономике.

Для самоконтроля полученных знаний выполните тренировочные задания из набора объектов к текущему параграфу

Инвестиции в инфраструктуру — инструмент развития экономики

Россия сегодня не отстает от большинства развитых стран по уровню инвестиций в инфраструктурные проекты, но для качественного рывка в развитии отечественной экономике этого недостаточно, убежден президент ОАО «Российские железные дороги», доктор политических наук Владимир Якунин. В своей статье он рассказывает читателям BG о том, насколько важен для нашей страны осознанный концептуальный поход к вложениям в инфраструктуру на фоне глобальных изменений геополитического пространства на Востоке и Западе евразийского континента

Экономика Российской Федерации, как и экономики многих стран мира, переживает непростые времена. В условиях нестабильной и все более усложняющейся геополитической обстановки и связанных с ней ограничений на первый план в качестве наиважнейших выдвигаются задачи развития страны за счет собственных ресурсов, подъема национальной экономики, отказа от неэффективных экономических моделей и теорий. В экономической политике особую значимость приобретают вопросы обновления и развития инфраструктуры, реализации задуманных и перспективных масштабных инфраструктурных проектов.

Во всем мире учеными и экспертами подтверждается, что направление инвестиций в инфраструктуру и их увеличение — это действенный, эффективный, проверенный временем и многими странами, а также — что важно — надежный способ стимулирования экономического роста в государстве. Решение серьезных и все более обостряющихся мировых проблем, связанных с инфраструктурой,— важнейшая предпосылка для дальнейшего экономического роста и развития. Вложение инвестиций в транспортную инфраструктуру в краткосрочной перспективе создает новые рабочие места, решает социальные вопросы, в среднесрочной перспективе стимулирует экономический рост региона, территорий, а в долгосрочной перспективе создает такой эффект, при котором снижаются транспортные издержки в целом, экономика демонстрирует уверенные показатели роста и, как следствие, улучшается качество жизни населения в целом. В непростых финансово-экономических условиях именно вложения в инфраструктуру помогут быстрее диверсифицировать направления развития экономики, поэтому участие и поддержка государства на начальном этапе жизненно необходимы.

Поскольку в настоящее время глобальная экономика продолжает оставаться в состоянии застоя, потребности в инфраструктурных инвестициях в мире огромны. Особенно эта потребность чувствуется в Азии. В этих условиях создание Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) представляется весьма своевременным и разумным. А учитывая небывалый интерес к новому финансовому институту в мире, который также выражается в попытках отдельных государств воспрепятствовать реализации этой инициативы, АБИИ сможет ускорить начавшиеся интеграционные процессы в мире, способствовать переносу центра деловой активности в Азию. Страны Азии преодолевают исторически присущую им отчужденность, уходят от закрытости и замкнутости, понимают необходимость развития регионального партнерства и экономики региона. Развитие, модернизация и объединение инфраструктур — ключевая задача для стран Азии, реализовывать которую в финансовом плане призван АБИИ.

Активное участие в реализации поистине глобальных инфраструктурных проектов демонстрирует инициатор создания АБИИ Китай, который в настоящее время внедряет новую масштабную стратегию «Один пояс — один путь», объединяющую в себе крупнейшие геополитические инфраструктурные проекты: «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». «Экономический пояс Шелкового пути» включает в себя три приоритетных направления:

Китай—Центральная Азия—Россия—Европа (Балтийское море);

Китай—Центральная Азия—Западная Азия—Персидский залив—Средиземное море;

Китай—Юго-Восточная Азия—Южная Азия—страны Индийского океана.

Стратегия «Один пояс — один путь» имеет огромное значение для развития всей Евразии, это важный шаг в процессе экономической и транспортной интеграции Европы и Азии. По сути, эта стратегия представляет собой абсолютно новую модель международных отношений, основанную на принципах открытости и инклюзивности, взаимной выгоды и взаимных преференций для всех ее участников.

«Экономический пояс Шелкового пути» во многом коррелирует с российским глобальным проектом «Транс-Евроазиатский пояс Razvitie», который предполагает развитие инфраструктуры, формирование международных транспортных коридоров, создание новых отраслей промышленности и новых научно-технологических инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. «Один пояс — один путь» во многих моментах совпадает с замыслом России о «Транс-Евроазиатском поясе Razvitie». Обе стратегии — российская и китайская — ориентированы на формирование альтернативной модели глобального солидарного и интегрального развития экономик и социальной сферы всех заинтересованных участников. Для России также важно развивать железнодорожные магистрали в АТР и в Европе. Сотрудничество с Китаем в области железных дорог является одним из главных направлений совместной работы.

Создание инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования — как в России, так и в Китае — традиционно являлось прерогативой государства, как и развитие любой крупной инфраструктуры. Мировой опыт показывает: инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, несмотря на высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости, могут быть интересны для частных инвесторов как инструменты вложения длинных денег при условии обеспечения гарантии приемлемого (расчетного) уровня рентабельности. Динамичное развитие железнодорожного транспорта генерирует мультипликативный эффект в основных отраслях российской экономики — черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, строительном производстве. Поэтому одним из ключевых инструментов стабилизации экономики могут стать финансовые вложения государства в крупные инфраструктурные проекты. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать росту национального богатства, свяжет государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции, а с другой стороны, сформирует реальный фундамент модернизации экономики.

Ввиду высокой капиталоемкости некоторые инфраструктурные объекты в силу объективных причин не способны обеспечить тот уровень доходности, который заинтересует инвестора, привлечет капитал, поэтому их реализацию берет на себя государство, например строительство малоинтенсивных, но необходимых железнодорожных путей, строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ). Так, строительство ВСМ является очень дорогим инфраструктурным проектом, сроки окупаемости зачастую оказываются слишком продолжительными, чтобы заинтересовать потенциальных частных, в том числе иностранных, инвесторов. По многим проектам существует риск, что они могут и не окупиться. О средних сроках окупаемости однозначно судить также сложно, поскольку для каждого проекта эта окупаемость, как правило, индивидуальна. Именно поэтому во всем мире проекты строительства высокоскоростных магистралей являются социально-экономическими проектами и по большей части финансируются государством. Государства не ставят самоцелью окупаемость проекта, она не является критерием для оценки проектов ВСМ. Единственный критерий — социально-экономическая эффективность, которая проявится в виде создания новых рабочих мест, стимулирования развития смежных отраслей экономики, повышения мобильности населения, в виде импульса к развитию территорий, по которым проходят высокоскоростные магистрали.

Реализация строительства ВСМ в России поставит страну в один ряд с мировыми высокотехнологичными державами, решая в то же время важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности населения. В Российской Федерации не первый год идет обсуждение внедрения ВСМ на своей территории, прорабатывались различные варианты: до 2013 года наиболее вероятным был вариант строительства ВСМ-1 (Москва—Санкт-Петербург). Однако в мае 2013 года планы по строительству ВСМ подверглись корректировке и был отобран для проработки и строительства вариант ВСМ-2 (Москва—Казань), который находится в высокой степени предпроектной проработки, в ближайшее время должен определиться подрядчик на проведение изыскательских и проектных работ.

ВСМ Москва—Казань — это один из первых этапов строительства единого транспортного коридора «Экономического пояса Шелкового пути», который свяжет Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Он увеличит мобильность населения российских регионов и даст импульс созданию крупных агломераций вдоль всей магистрали. При этом путь от Москвы до Пекина сократится со 130 до 30 часов. До Нижнего Новгорода и Казани из столицы России можно будет добраться за несколько часов. По самым консервативным прогнозам, магистраль будет перевозить до 16 млн человек в год. В регионах, через которые она пройдет, проживает около 100 млн человек — две трети населения страны. Строительство магистрали будет способствовать внедрению инновационных технологий в строительстве, машиностроении, дальнейшему развитию IT-технологий. Высокие технологии — основа ВСМ, поскольку речь идет о скоростях движения поездов от 200 до 400 км/ч.

Основные технические параметры ВСМ-2 уже определены на предпроектной стадии и рекомендованы для дальнейшей проработки, подготовки необходимой документации и начала этапа проектирования магистрали. В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» подвело итоги открытого конкурса по выбору проектировщика магистрали с учетом выделения из бюджета 3 млрд руб. и 1 млрд руб.— из бюджета ОАО РЖД.

Масштабные инвестиции требуются практически во всех сегментах инфраструктуры. Расходы на инфраструктуру в Российской Федерации в соответствии с запланированными бюджетами, стратегическими документами и инвестиционными программами до 2020 года предположительно составят около 3,6-4,2% от ВВП, или 3,2-3,6 трлн руб. ежегодно. Всего до 2020 года объем инфраструктурных инвестиций составит 22,5 трлн руб., или около 2,2% от мировых инвестиций в инфраструктуру.

Уровень инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в Российской Федерации близок к уровню инвестирования в странах с развитой инфраструктурой — около 3% от ВВП, что уже достаточно для поступательного развития, но не для качественного рывка. Государства с развитой инфраструктурой тратят на ее поддержание и развитие в среднем 2,5-3% от ВВП ежегодно, что соответствует рекомендациям Всемирного банка. Традиционными источниками финансирования инфраструктурных программ в Российской Федерации являются федеральный и региональные бюджеты, Фонд национального благосостояния (ФНБ), собственные и заемные средства естественных монополий и хозяйствующих субъектов, направляемые на реализацию инвестиционных программ в пенсионные фонды и частный капитал.

Для стимулирования экономического роста российское правительство приняло решение инвестировать в инфраструктуру средства ФНБ. Фонд национального благосостояния выделяет 150 млрд руб. на модернизацию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (так называемого Восточного полигона) с развитием пропускных и провозных способностей, еще столько же выделено на строительство Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье.

Каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 руб. мультипликативного эффекта для ВВП страны. В случае инвестирования государством в инфраструктуру Восточного полигона 260 млрд руб. поступления в бюджетную систему составят порядка 700 млрд руб. в ближайшие 30 лет, а валовой региональный продукт на Дальнем Востоке, по предварительной оценке, может вырасти на 25%.

Как показывает практика, существенное недофинансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также увеличение числа грузовых вагонов на дорогах приводит к возникновению узких мест, где скапливается значительное количество подвижного состава (особенно на подъездных путях к портам), возникают существенные трудности со сроками доставки грузов, с погрузкой, разгрузкой и работой отрасли в целом. В настоящее время на припортовых железных дорогах уже сформированы и функционируют логистические центры, которые позволяют регулировать сроки подачи вагонов на подъездные пути терминалов в зависимости от их востребованности под погрузку в текущий момент. Это отчасти позволяет избегать пробок до определенного момента накопления подвижного состава на подъездах к порту. Для полного исключения дефицита пропускных способностей на данных направлениях требуется реализовать комплексные проекты по развитию инфраструктуры, в том числе с привлечением механизмов государственно-частного партнерства. Такие узкие места существуют сегодня на Транссибе и БАМе, их реконструкция должна способствовать устранению основной причины пробок на железнодорожных путях.

Мировой опыт показывает, что страны, в которых государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры незначительны или отсутствуют, демонстрируют деградацию своих транспортных инфраструктур либо вынуждены передавать контроль над собственными транспортными системами крупным если не отечественным, то иностранным компаниям.

В Российской Федерации развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта — общегосударственная задача, где ОАО РЖД выступает знаковым, доминирующим участником отношений. На сегодняшний день именно железнодорожная отрасль выступает в качестве локомотива в деле успешного экономического развития Российской Федерации, постоянно и динамично развиваясь и совершенствуясь, дает мультипликативный эффект для экономики в целом, мощнейший импульс для развития смежным отраслям. Железнодорожный транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки, рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В этом смысле железнодорожный транспорт выступает в качестве одного из гарантов экономической безопасности страны, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее и быть готовым преодолеть все финансовые трудности, ограничения, санкции, выйти достойно из экономического кризиса, извлечь необходимые уроки с пользой для российской транспортной отрасли и экономики страны в целом.

Развитие, модернизация и объединение инфраструктур — ключевая задача для стран Азии, полагает президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин

Источники: http://creativeconomy.ru/lib/6407, http://studfiles.net/preview/6327551/page:139/, http://www.kommersant.ru/doc/2743484